شماری از نمایندگان استان های ترک زبان و البته برخی از نمایندگان استان های دیگرِ کشور، به تازگی از کاهش تعرفۀ واردات تراکتور اظهار گِله کرده و خواستار تجدیدنظر دولت در این زمینه شده بودند.

این که وضع تعرفۀ پنج درصدی برای واردات تراکتورهای ساخت خارج از کشور چه پیامدهای منفی دارد، کَم و بیش بر همه آشکار است اما پرسش اساسی این است که صنعت تراکتورسازی در تبریز تا کِی می تواند به شرایط سودآوری که این روزها به آن دست یافته، ادامه دهد؟ و اساساً این وضعِ خوب که هم، مدیران تراکتورسازی را راضی ساخته و هم سهامداران کارخانه را به وجد آورده، چگونه در فضای رکود حاکم بر اقتصاد کشور شکل گرفته است؟
واقعیت امر این است که اگر دلیل گرانیِ ۲۰ میلیونیِ تراکتورهای ساختِ سال ۸۵ و قبل از آن، نسبت به تراکتورهای ساخت امروز را بدانیم، دیگر نیازی به کَندوکاو بیشتر نیست و به پاسخ رسیده ایم. جواب، یک جمله است: «استفاده از قطعات بی کیفیتِ داخلی و چینی، این ارزانی را به ارمغان آورده است.»
آن گونه که منابع مطلع اعلام می کنند، در زمان حاضر بخش قابل توجهی از قطعات مورد استفاده در تولیدات کارخانجات تراکتورسازی تبریز از قطعات ارزان و کم کیفیتِ تولیدیِ کشور چین، اصفهان و مشهد است و بهره گیری از این قطعات، مزیتی به نام قیمت تمام شدۀ پایین و طبیعتاً افزایش قدرت خرید برای کشاورزان را فراهم آورده است.
البته در کنار «مزیت قیمتی» باید اذعان کرد که گستردگیِ خدمات پس از فروش، زمینۀ رغبت بیشتر کشاورزان به استفاده از تولیدات تراکتورسازی تبریز را فراهم کرده و از اینرو تراکتورسازی تبریز، شرایط خوبی را در زمان حاضر از حیث فروش و سودآوری کارخانه تجربه می کند.
اما چیزی که این روزها کسی سخنی از آن به میان نمی آورد و در عین حال تأمل برانگیز است، این که بدانیم یک سرمایه گذار هندی به تازگی رایزنی هایی برای ایجاد کارخانه تراکتورسازی در منطقه آزاد ارس انجام داده و احتمالاً به زودی خبرهایی درباره توافق این سرمایه گذار و حضور او در کشورمان برای مونتاژ و بعدها تولید تراکتورهایِ با دانش روز خواهیم شنید. البته از چندی قبل هم یک سرمایه گذار کره ای اقدام به ایجاد کارخانه تراکتورسازی در کرمان کرده و تولید این کارخانه هم با ظرفیت ۱۵۰۰ دستگاه در سال آغاز شده است.
حالا و اگر با مساعدت دولت، در تعرفه واردات تراکتورهای خارجی تجدیدنظر شود، تراکتورسازی تبریز تا کِی می تواند به تولیدات فعلی با کیفیتِ معلوم ادامه دهد؟ و با حضور کارخانه های جدید چه استراتژی برای آینده اش طراحی کرده است تا ضربه نخورد؟
تراکتورسازی تبریز، اکنون و بعد از ۵۰ سال از شروع فعالیتش تنها چند سِریِ محدود از تراکتورهای مسی فرگوسن و به تازگی تراکتورهای سنگین را در سایت های تبریز، ارومیه و کردستان تولید می کند.
اینک که دولت تعرفه واردات تراکتورهای خارجی را کاهش داده و سرمایه گذارانِ هندی در راه کشورمان هستند تا کارخانه جدیدی تاسیس کرده و از سوی دیگر انحصار تولید تراکتور با تاسیس و فعالیت یک کارخانه جدید در کرمان شکسته شده است، شاید توفیق اجباری برای تراکتورسازی تبریز باشد که به فکر نوآوری و خلاقیت در تولیداتش بیافتد. این نکته را هم نباید فراموش کرد که به تدریج آگاهی ها افزایش می یابد و خریداران با درک این که صرفاً پایین بودن قیمت نمی تواند مزیت طولانی مدتی باشد، احتمالاً در آینده نسبت به تصمیم های خود در انتخاب تولیدات تراکتورسازی تبریز تجدیدنظر کنند.
این، مشکلِ کلّ صنعت آذربایجان و از جمله تراکتورسازی است که نوآوری، در تَن خستۀ آن جایگاهی ندارد و به همین دلیل است که هر از گاهی یکی از واحدهای قدیمی، ورشکسته شده و اداره آن به هیات حمایت از صنایع واگذار می شود که در آخرین نوبت، بلبرینگ سازی به این سرنوشت دچار شد و این در حالیست که اگر خلاقیت، نوآوری و تولیدِ مبتنی بر دانش روز در دستور کارِ واحدهای قدیمی قرار گیرد می توان از پیامدهای تولیدات متعلق به مثلاً ۳۰ یا ۲۰ سال قبل رها شد.
صنعت آذربایجان شرقی و به ویژه تراکتورسازی تبریز، امروز نیازمند نوآوری و نگاه نو است و زمانی شاهد این نگاه نو خواهیم بود که خوب زنگ های خطر را بشنویم.
………………………………………….
حامد عاطفی فر-روزنامه نگار